Een raffinaderij is zo’n installatie waar vrijwel niemand over nadenkt zolang hij gewoon draait. Ruwe olie komt binnen, benzine, diesel, kerosine en grondstoffen voor de chemische industrie gaan eruit. Pas wanneer de markt krap wordt, blijkt dat een vat ruwe olie nog geen vat diesel is. Daar zit een complete industrie tussen. En juist die industrie is in Europa de afgelopen vijftien jaar flink kleiner geworden.

De cijfers zijn opvallend. Volgens Concawe en FuelsEurope waren er rond 2009 in Europa ongeveer honderd raffinaderijen actief. In hun Statistical Report 2025 telden zij tussen 2009 en eind 2024 28 grotere raffinaderijen die waren gesloten of getransformeerd. Minstens acht daarvan werden omgebouwd tot bioraffinaderij. Inmiddels liggen de aantallen, afhankelijk van definitie en peildatum, hoger. Reuters spreekt over ongeveer dertig verdwenen of omgebouwde raffinaderijen sinds 2009, terwijl FuelsEurope in een bredere telling inmiddels 35 sluitingen noemt.

Over het exacte aantal kun je dus discussiëren. Over de richting niet.

Dat wordt nog duidelijker wanneer we niet naar het aantal fabrieken kijken, maar naar de productiecapaciteit. Eind 2025 waren in de EU, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Zwitserland nog 72 reguliere raffinaderijen operationeel, met gezamenlijk 625,4 miljoen ton primaire raffinagecapaciteit per jaar. Afhankelijk van de gekozen geografische afbakening en definitie is sinds 2009 ongeveer een vijfde van de Europese raffinagecapaciteit verdwenen. Reuters komt voor een bredere Europese reeks uit op een daling van ongeveer 17,5 miljoen vaten per dag in 2009 naar 14,4 miljoen in 2025.

De simpele verklaring zou zijn dat Brussel de raffinaderijen heeft weggejaagd. Zo eenvoudig ligt het niet.

De eerste grote sluitingsgolf begon al na de financiële crisis. Tussen 2009 en 2013 gingen volgens onderzoek van het Joint Research Centre van de Europese Commissie dertien EU-raffinaderijen geheel of gedeeltelijk dicht. Daarmee verdween ongeveer 10 procent van de capaciteit. Het JRC onderzocht waarom Europese raffinaderijen in die periode hun concurrentiepositie verloren. Ongeveer 90 procent van dat verlies schreef het toe aan energiekosten, die in Europa veel sterker stegen dan in concurrerende raffinageregio’s. De rest hing vooral samen met lagere bezettingsgraden door een afnemende Europese vraag, met name naar benzine. Europees energie- en milieubeleid droeg daaraan bij, maar was volgens deze analyse niet de dominante oorzaak.

Daar kwam een structureel probleem bovenop. Raffinage werd elders goedkoper en grootschaliger. In Azië en het Midden-Oosten verschenen grote, moderne raffinaderijcomplexen, vaak geïntegreerd met petrochemische productie. Europa zat ondertussen met relatief oude installaties, hoge energieprijzen, CO₂-kosten en een markt waarin de verwachting juist was dat de vraag naar fossiele brandstoffen zou gaan dalen.

Vanuit bedrijfseconomisch perspectief waren veel sluitingen daarom begrijpelijk. Waarom miljarden investeren in een installatie waarvan beleidsmakers, beleggers én autofabrikanten zeggen dat een deel van de afzetmarkt gaat verdwijnen?

Maar bedrijfseconomische optimalisatie is iets anders dan systeemoptimalisatie.

Dat verschil wordt in 2026 zichtbaar. De internationale dieselmarkt is uitzonderlijk krap geworden. Raffinaderijen en productstromen in Rusland en het Midden-Oosten vielen deels weg of werden verstoord. Volgens het Internationaal Energieagentschap bedroeg de gecombineerde dieseluitvoer uit Rusland en het Midden-Oosten in augustus slechts ongeveer 520.000 vaten per dag, 75 procent minder dan een jaar eerder.

Andere raffinaderijen kunnen dat gat niet zomaar opvullen. Het IEA constateerde dat raffinaderijen binnen de OESO ondanks hoge bezettingsgraden nauwelijks extra diesel wisten te produceren. Volgens het agentschap wijst dat erop dat het raffinagesysteem dicht bij zijn praktische maximum voor de productie van middeldestillaten zit.

En dan gebeurt economisch iets interessants.

Niet alleen ruwe olie wordt duurder. Vooral het verschil tussen de prijs van ruwe olie en de prijs van diesel loopt sterk op. Die zogenoemde crack spread laat zien hoeveel meer de markt voor een geraffineerd product betaalt dan voor de ruwe olie waaruit het wordt gemaakt. Wanneer productvoorraden en beschikbare raffinagecapaciteit schaars worden, kan die marge hard stijgen.

Dat is precies wat nu gebeurt. In september 2026 steeg de diesel-crack spread in Noordwest-Europa volgens het IEA tot boven de 100 dollar per vat. Het agentschap meldde tegelijkertijd dat raffinagemarges in het Atlantische gebied recordniveaus bereikten.

Daar wordt het Europese raffinageverhaal relevanter dan alleen voor de olie-industrie.

Europa heeft de afgelopen vijftien jaar namelijk niet alleen CO₂-intensieve fabrieken gesloten. Het heeft ook industriële conversiecapaciteit afgestoten. Een raffinaderij maakt van ruwe olie precies die producten waaraan een moderne economie behoefte heeft: diesel voor vrachtwagens en landbouwmachines, kerosine voor vliegtuigen, brandstoffen voor defensie en grondstoffen voor de chemische industrie.

Dat betekent niet dat Europa dertig raffinaderijen open had moeten houden. Een raffinaderij die structureel verlies maakt, blijft niet vijftien jaar standby staan omdat hij ooit strategisch nuttig kan worden. Evenmin bewijzen de huidige dieselprijzen dat de energietransitie verkeerd is. Wanneer het gebruik van fossiele brandstoffen structureel afneemt, zal ook de raffinagesector uiteindelijk kleiner worden.

Maar hier zit wel een ongemakkelijke les.

We optimaliseren energiesystemen graag op gemiddelde vraag, kosten en CO₂-uitstoot. Veel minder aandacht gaat naar reservecapaciteit, redundantie en de vraag wat er gebeurt wanneer internationale handelsstromen plotseling veranderen.

Een systeem met weinig overcapaciteit is efficiënt zolang alles goed gaat. De markt beloont dat zelfs: ongebruikte capaciteit kost geld. Maar zodra een belangrijke leverancier wegvalt, een oorlog handelsstromen verstoort of installaties elders uitvallen, krijgt die verdwenen capaciteit ineens economische waarde.

Europa heeft sinds 2009 ongeveer een vijfde van zijn raffinagecapaciteit verloren. In rustige markten leek dat vooral een logische aanpassing aan een veranderende energiemarkt. In een krappe markt blijkt dezelfde ontwikkeling ook een vermindering van onze industriële buffer.

De prijs daarvan staat in 2026 gewoon op het scherm van de oliemarkt. Meer dan 100 dollar per vat verschil tussen diesel en ruwe olie. Dat is misschien wel de interessantste les van de Europese raffinagesluitingen. Industriële capaciteit heeft niet alleen een kostprijs. Ze heeft ook een verzekeringswaarde.